孟加拉国在道路建设中重新审视材料选择：从沥青依赖到混凝土耐久性

根据 WPB 报道，孟加拉国正在其交通基础设施政策中进行重大转变：逐渐减少对沥青路面的依赖，并优先建设水泥混凝土高速公路。这一战略性调整，源于对长期耐久性、养护成本以及沥青在当地复杂气候与交通条件下局限性的考量。

沥青使用减少的原因

长期以来，沥青作为石油副产品，一直是孟加拉国柔性路面的主要材料。虽然采用沥青的公路在初期建设阶段造价较低，但由于其高度依赖进口原料，加之对环境应力敏感，长期来看费用高昂。孟加拉国道路与高速公路局 (RHD) 的研究表明，采用传统沥青或聚合物改性沥青 (PMB) 的道路，在 20 年使用期内至少需要四次大修，同时还需要频繁的小规模修补。这类路面对超载卡车、季节性洪涝和高温极为脆弱，寿命有限。

相比之下，刚性混凝土路面采用本地水泥、砂石建造，虽然初始投资比沥青高出约 10–15%，但使用寿命可达 20–30 年且几乎无需大规模养护。其在应对洪水和极端气温方面表现优越，因此更符合孟加拉国的地理与气候条件。

在建项目与政策导向

这一转变已在实践中体现。在 Elenga–Hatikamrul–Rangpur 高速公路扩建工程中，190 公里道路中近一半采用混凝土，剩余部分仍然使用沥青。与此同时，在 达卡–锡尔赫特走廊中，一段 11 公里的试点路段以混凝土替代沥青，预计可节省约 54 亿塔卡的长期费用。

在政策层面，首席顾问办公室已指示 RHD 在全国范围内加快刚性路面的建设。工程师指出，在达卡–吉大港高速公路上，采用沥青的路段在高交通量和积水条件下迅速受损，而混凝土铺设的部分，特别是在收费站和集市周边，则保持良好状态。

专家对沥青与混凝土的看法

孟加拉国工程与技术大学 (BUET) 教授 Shamsul Haque 指出，沥青的局限性使得混凝土成为战略性的必然选择，而不仅仅是工程偏好。他强调，虽然沥青在某些短期或低交通量项目中仍然有价值，但在国家级高速公路和快速路上，其耐久性不足难以满足需求。他提到，印度在 2017 年已决定所有新建国家高速公路全部采用混凝土，孟加拉国应当借鉴这一政策。

性能比较

采用沥青的柔性路面存在多重缺陷：高温下软化、低温下开裂、在强降雨或长期积水条件下损坏严重。超载车辆加速了车辙和表面变形，进一步增加养护成本。即便是性能更高的 PMB，也不可避免需要多次干预。

相较之下，混凝土路面能够避免上述问题。其刚性结构防止车辙形成，使重型卡车的燃油消耗减少约 20%；浅色表面反射更多光线，不仅改善夜间能见度，还能降低热吸收，缓解城市“热岛效应”。

全球减少沥青依赖的经验

减少沥青依赖并非孟加拉国独有。早在 20 世纪 70 年代，美国因石油危机导致沥青短缺，便开始转向混凝土道路。研究表明，卡车在混凝土道路上的燃油消耗明显降低。印度同样在 2017 年做出全面转向混凝土的决定，以应对季风气候下沥青道路寿命过短的问题。这些案例表明，尽管沥青在道路建设中仍占有一席之地，但过度依赖会削弱国家基础设施的经济效益。

孟加拉国的本地实践

本地实践也验证了这一趋势。早在 1996 年，BUET 校园便将大部分内部道路从沥青改为混凝土，自此以来几乎无需大修；而在此之前，沥青道路经常需要修补。此案例充分证明，在应对超载、积水和高温方面，混凝土优于沥青。

结论

孟加拉国的道路基础设施战略正逐步从以沥青为中心的模式转向更加均衡的体系，在这一体系中，混凝土在关键交通走廊和高流量道路上占据主导地位。尽管沥青在特定工程中仍将发挥作用，但其在气候与交通压力下的脆弱性突显了材料多样化的必要性。通过减少对进口沥青的依赖、充分利用本地水泥与骨料资源，孟加拉国正在与全球先进经验接轨，为未来建设更耐久、更经济、更可持续的高速公路奠定基础。